Le transport aérien contribue au changement climatique non seulement par ses émissions de dioxyde de carbone, mais aussi par des effets dits « non-CO₂ ». Parmi eux figurent les particules de suie, les oxydes d’azote, la vapeur d’eau et les traînées de condensation. Dans un contexte de développement du commerce international et d’augmentation du trafic aérien, ces effets pourraient devenir plus importants et compliquer les objectifs de neutralité climatique.
Des particules qui influencent l’atmosphère
Les moteurs d’avion fonctionnant au kérosène rejettent plusieurs substances dans l’atmosphère : du dioxyde de carbone (CO₂), des oxydes d’azote (NOₓ), de la vapeur d’eau, des hydrocarbures imbrûlés, des oxydes de soufre et des particules de carbone, également appelées particules de suie.
Ces particules peuvent agir comme des noyaux autour desquels la vapeur d’eau se condense et gèle. À haute altitude, généralement entre 8 et 13 kilomètres, l’air est très froid. Dans certaines zones suffisamment froides et humides, les gaz rejetés par les moteurs forment des cristaux de glace visibles sous la forme de traînées blanches, appelées traînées de condensation ou contrails.
Toutes les traînées ne présentent toutefois pas le même effet climatique. La plupart disparaissent après quelques minutes. En revanche, lorsqu’elles se forment dans une région atmosphérique particulièrement froide et humide, elles peuvent persister plusieurs heures, s’étendre sous l’effet des vents et évoluer en nuages artificiels de type cirrus, appelés contrail cirrus.
Un effet global généralement réchauffant
Les traînées persistantes peuvent avoir deux effets opposés. Pendant la journée, elles réfléchissent une partie du rayonnement solaire vers l’espace, ce qui peut produire un effet refroidissant. Mais elles retiennent également une partie du rayonnement infrarouge émis par la Terre, comme le ferait une couverture nuageuse.
Selon l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), l’effet de piégeage de la chaleur domine généralement sur une période de vingt-quatre heures et au cours de l’année. Le bilan global des traînées persistantes est donc considéré comme réchauffant, même si son intensité varie selon l’heure, la saison, la couverture nuageuse et les conditions météorologiques.
Il convient toutefois de rester prudent sur la quantification de cet effet. Les données relatives à l’humidité de l’air à l’altitude de croisière sont encore insuffisamment précises. Il est donc difficile de prévoir exactement quelles traînées vont persister, quelle surface elles vont couvrir et quelle sera leur contribution au réchauffement. L’OACI reconnaît ainsi que l’existence d’un effet réchauffant fait l’objet d’un consensus scientifique, mais que son ampleur demeure incertaine, notamment pour un vol pris isolément.
Les particules de suie jouent un rôle important dans ce phénomène. Elles favorisent la formation des cristaux de glace dans les traînées de condensation. Des carburants d’aviation contenant moins de composés aromatiques pourraient réduire la quantité de suie et le nombre de cristaux de glace formés. Néanmoins, cette réduction ne supprimerait pas entièrement le risque de traînées persistantes.
L’augmentation des vols peut amplifier le problème
L’augmentation du nombre de vols peut renforcer le problème de deux manières.
Cette question est particulièrement importante pour le commerce international. Le transport aérien facilite les échanges de marchandises, les chaînes de valeur mondiales et la mobilité des personnes. Les accords de type « ciel ouvert » peuvent favoriser l’ouverture de nouvelles liaisons, l’entrée de compagnies supplémentaires sur certains marchés et l’augmentation des fréquences de vol. Ils peuvent donc produire des effets économiques positifs, mais aussi contribuer à une croissance de la demande aérienne.
En Europe, le trafic aérien a retrouvé en 2025 le niveau de 2019, avec environ 11,05 millions de vols dans la zone de la Conférence européenne de l’aviation civile. EUROCONTROL prévoit, dans son scénario actuel, une croissance moyenne d’environ 2,1% par an entre 2026 et 2032, pour atteindre environ 12,8 millions de vols annuels. Même si ces chiffres concernent principalement le trafic européen, ils illustrent la difficulté de réduire l’empreinte climatique du secteur lorsque le nombre de vols continue de progresser.
Le problème est donc celui d’un effet de volume : une amélioration de l’efficacité de chaque appareil peut être annulée, au moins en partie, par l’augmentation du nombre total de vols. Une réduction de la consommation par avion ne suffit pas nécessairement si le trafic augmente plus rapidement que les gains d’efficacité.
La réponse ne consiste pas nécessairement à remettre en cause tout accord de ciel ouvert, mais à mieux intégrer les conséquences climatiques de la croissance du trafic. Cela suppose de renforcer la transparence environnementale des accords aériens, d’intégrer les effets non-CO₂ dans les politiques climatiques, d’améliorer la prévision des traînées et de soutenir les recherches sur les carburants durables et la gestion des trajectoires
- OACI, Operational Opportunities to Reduce Climate Effects of Contrails and Other Non-CO₂ Emissions, rapport approuvé en 2025.icao
- EUROCONTROL, Forecast Update 2026–2032, prévisions du trafic aérien européen.eurocontrol
- Lee, D. S. et al., « The contribution of global aviation to anthropogenic climate forcing for 2000 to 2018 », Atmospheric Environment, 2021, cité par l’OACI.icao
- Teoh, R. et al., « Global aviation contrail climate effects from 2019 to 2021 », Atmospheric Chemistry and Physics, 2024, cité par l’OACI
Juriste conseil fort d’une solide expérience dans la gestion juridique d’entreprises et le conseil stratégique, j’accompagne depuis plusieurs années des organisations dans le pilotage de leurs obligations légales, la rédaction contractuelle et la gouvernance réglementaire. Guidé par une conviction profonde que le droit est un levier majeur de la transition écologique, j’ai choisi de renforcer mon expertise à travers un Master 2 en Droit et Gestion des Énergies Renouvelables et du Développement Durable à l’Université de Strasbourg.
