En 2022, les émissions de gaz à effet de serre du secteur du transport représentent 32% des émissions nationales[1]. Pour diminuer ces dernières le plan est d’électrifier une partie de la flotte de voitures françaises. La voiture électrique est entendue ici comme étant un véhicule électrique à batterie. Dans ce domaine, la technologie batteries dominante est la batterie lithium-ion.  

Afin d’étudier la voiture comme une solution à la décarbonation des transports, il est internant de se pencher sur l’analyse de son cycle de vie.

En ce sens l’impact lors de sa création, de son utilisation et de sa fin de vie sont étudiés.

La création

• À la genèse, la mine

Cela n’est pas une spécificité de la voiture électrique (VE). Il est à noter qu’en dehors de la batterie et du moteur, les besoins en métaux d’une voiture électrique ou thermique sont comparables. En soulignant toutefois qu’il faut plus de métaux pour une VE, dans la mesure où elle nécessite la production d’une batterie.

Le constat que les VE ne feront pas mieux ou même pire que les véhicules thermiques sur des pollutions particulières est donc fait.

Exemple : l’acidification des milieux terrestres

• Une production plus émettrice

La construction d’un VE demande plus d’énergie et de matériaux.

L’étude du groupe Renault permet de donner un exemple, la production et la distribution d’une voiture émet :

• moins de 6 tonnes de CO₂ pour la Clio V
• plus de 9 tonnes pour la Zoé.

Voilà l’état des émissions avant utilisation.

L’utilisation

En France, une fois les 40 000 km passés, soit 2 à 3 ans d’utilisation, la voiture électrique devient meilleure pour le climat qu’un véhicule thermique [2] malgré l’empreinte plus lourde de la VE à sa création.

• L’utilisation émet toujours du CO₂

Les émissions induites par l’utilisation d’une VE dépendent de la nature de la source d’énergie utilisée pour la production d’électricité. Les réflexions autours des VE doivent prendre en compte les étapes derrière la prise électrique. L’intérêt de la voiture électrique est lié à l’électricité utilisée pendant toute sa durée de vie. Le mix électrique du pays d’utilisation est donc primordial.

• Assez d’électricité

Pour remplacer la flotte automobile, une centaine de TWh par an serait nécessaire.

Cela représente une hausse d’environ 20% de la production électrique française.

RTE assure que le déploiement des véhicules électriques est possible [3]. Cela notamment grâce à une gestion intelligente de la charge des VE, évitant les pics de consommation grâce à des incitations financières. 

• L’évolution des émissions

Les émissions de la voiture thermique augmentent bien plus rapidement avec la distance totale parcourue que les émissions des voitures électriques. Les émissions à l’usage des véhicules thermiques sont élevées, elle a besoin de carburant fossile émettant du CO₂ lors de sa combustion.

Dans un pays avec une production électrique peu polluante, la majeure partie de l’impact environnemental d’un véhicule électrique provient de sa production alors que la majeure partie de l’impact d’un véhicule thermique découle de son utilisation, ce qu’illustre bien ce graphique [4].

L’amortissement de la production d’une voiture thermique, réalisée pour après 100 000 km, est relativement faible par rapport aux émissions induites par son utilisation. La justification des émissions de CO₂ pour allonger la longévité d’un véhicule thermique n’est donc pas pertinent. La logique cohérente, tenant à maximiser l’utilisation d’un bien avant de le remplacer, ne vaut pas pour ce bien.

• L’écueil à éviter

Une situation reste à prévenir : le cas d’une voiture roulant très peu. La VE ne pourrait donc pas rattraper le retard pris à sa production par l’éviction d’effets négatifs à l’usage.

Ainsi, en fonction de la situation, le meilleur choix pour l’environnement n’est peut-être pas la voiture, même électrique.

La fin de vie

• Recyclage

La prise en compte du recyclage dans l’analyse du cycle de vie ne fait pas l’unanimité dans les différentes méthodes.

Le choix de cette inclusion relève de l’inspiration du modèle d’économie circulaire, prouvant que la vie d’un produit ne s’arrête pas lorsqu’il devient un déchet. Le possible recyclage des métaux contenus dans le VE est à retrancher à son emprunte carbone. Ce recyclage permet, par la suite, d’éviter une partie de la production primaire.

Le règlement européen sur les batteries prévoit une obligation d’incorporer des matériaux recyclés dans les batteries et des objectifs de recyclage des métaux [5].

• Le réemploi

Les anciennes batteries des VE peuvent être utilisées comme solution de stockage de production d’EnR. Cependant ces pistes sont encore théoriques, dû à la jeunesse du marché des VE.

CONCLUSION 

La société Ricardo, dans son étude sur les voitures électriques en Europe, montre en moyenne une réduction de 55 % des émissions de CO₂ en remplaçant une voiture essence par une VE [6].

Prenant en compte une production d’électricité bas-carbone, la voiture électrique réduit :

• la dépendance des transports aux énergies fossiles
• les émissions de CO2

Mais il est rare qu’une technologie supplante les autres sur tous les impacts environnementaux. Ce constat s’applique à la VE qui a d’importants besoins en minéraux.

L’un des arguments souvent argués contre cette technologie est son autonomie. Cependant, cette dernière permet, aujourd’hui, de combler plus de 80% des besoins en déplacement. Pour les 20% restants le report modal ou la location ponctuelle d’un véhicule thermique sont des solutions.

[1] https://www.notre-environnement.gouv.fr/actualites/breves/article/quel-est-le-niveau-des-emissions-de-gaz-a-effet-de-serre-de-nos-transports#:~:text=Avec%20130%2C5%20millions%20de,industrie%20manufacturi%C3%A8re%20(18%20%25).

[2] https://www.carbone4.com/analyse-faq-voiture-electrique

[3] https://www.rte-france.com/rte-repond-sur-mobilite-electrique

[4] ADEME, octobre 2022, les avis de l’ADEME : Voitures électriques et bornes de recharge

[5] https://www.consilium.europa.eu/fr/press/press-releases/2023/07/10/council-adopts-new-regulation-on-batteries-and-waste-batteries/#:~:text=Les%20batteries%20devront%20%C3%AAtre%20accompagn%C3%A9es,%C3%A0%20la%20fin%20de%202025.

[6] https://climate.ec.europa.eu/system/files/2020-09/2020_study_main_report_en.pdf

Photo de Michael Marais sur Unsplash

Louise MASSON