Gratuité des transports publics à Dunkerque, un succès transposable ?

 

Avec la crise des gilets jaunes et la démultiplication des pics de pollution dans les villes, la gratuité des transports publics s’invite à nouveau dans les débats. Niort, Châteauroux, Calais, Cahors, Libourne, Dunkerque… Au total une trentaine de villes françaises de taille modeste, ont aujourd’hui fait le choix de la gratuité sur l’entièreté de leurs réseaux. Néanmoins, le succès de la gratuité totale n’est pas automatique et s’appuie sur des spécificités locales qu’il convient de mettre en lumière, pour comprendre pourquoi cette mesure ne séduit pas davantage.

 

La gratuité des transports à Dunkerque s’inscrit avant tout dans un projet global de revitalisation

Avec ses 17 lignes de bus, Dunkerque est actuellement la seule ville française de plus de 200 000 habitants à bénéficier d’un réseau de transport collectif totalement gratuit. Mise en place depuis septembre 2018, la gratuité a fait bondir la fréquentation du réseau jusqu’à 77% en semaine et 125% le weekend. Un doublement de la fréquentation est prévu d’ici septembre 2020, prévision qui semble tout à fait réaliste.

Comme l’indique le maire de Dunkerque, la gratuité s’envisage comme un « produit d’appel pour les transports collectifs » à l’origine sous-utilisés, incitant les habitants à se familiariser avec leur réseau et à le reconsidérer de manière plus positive. La gratuité s’impose comme un puissant outil de marketing territorial qui donne à l’agglomération une image plus solidaire et innovante, et à ses habitants un sentiment de fierté et de privilège.

La mairie ne s’est pas limitée à l’introduction de la gratuité mais a réorganisé l’offre de transport de telle sorte que 120 000 habitants ont désormais facilement accès à une ligne à moins de 10 min de fréquence contre 60 000 auparavant. La rapidité des déplacements en transport public s’est également accrue avec l’installation de voie de bus et de feux intelligents leur donnant la priorité. Parallèlement, les espaces publics ont été rénovés afin d’améliorer la qualité de vie et l’attractivité du territoire. L’expérience a prouvé que la gratuité ne se suffit jamais à elle-même. Pour un effet levier, elle s’accompagne toujours d’une refonte des réseaux voire même du milieu urbain.

Des bénéfices certains même si difficilement quantifiables

A Dunkerque, un nouvel usager sur deux déclare avoir abandonné sa voiture au profit du bus pour se déplacer au sein de l’agglomération. D’une part, cela conduit à réduire embouteillages et accidents. D’autre part, cela limite la pollution liée au transport individuel générant d’importants risques sanitaires.

L’accès facilité aux transports découle également sur une redynamisation du centre-ville comme l’indique la hausse de la fréquentation des arrêts de centre-ville, également liée aux événements publics organisés par la ville.

La gratuité bénéficie sans conteste à tous et plus particulièrement aux populations à faibles ressources, ne pouvant dans certains cas s’offrir un abonnement même au tarif réduit. Elle favorise ainsi autant l’inclusion sociale, que le pouvoir d’achat des ménages les plus lésés.

Les chauffeurs constatent par ailleurs une baisse des incivilités. De plus, l’affluence nouvelle dans les transports instaure une forme de contrôle social qui diminue le sentiment d’insécurité et les dégradations. Le coût de réfection des sièges aurait même été divisé par deux depuis l’instauration de la gratuité à Dunkerque, selon les gestionnaires.

Les motivations propres à Dunkerque justifiant la mise en place de la gratuité

A Dunkerque plus d’un quart des ménages de l’agglomération n’étaient pas véhiculés, et deux tiers des déplacements s’effectuaient en voiture, l’un des taux les plus élevés en France. Le potentiel d’action y était donc particulièrement important.

Par ailleurs, comme dans la plupart des exemples de ville ayant fait le choix de la gratuité, Dunkerque disposait à l’origine d’un réseau peu complexe, déjà amorti et largement sous-utilisé. De plus, les recettes de la billettique restaient relativement marginales puisqu’elles ne couvraient que 10% du total du coût du réseau alors que dans certaines agglomérations cette part dépasse les 30% et constitue des montants très élevés. Comment dans ces cas-là compenser le manque à gagner qu’implique la gratuité, rarement comblé par la réduction des dépenses de gestion du fait de l’absence de système billettique? Le coût de la gratuité se répercute automatiquement sur la collectivité via les impôts locaux soumis aux questions d’acceptabilité sociale.

En définitive, le choix de la gratuité résulte d’un arbitrage politique entre différents projets s’appuyant sur des fonds publics, suivant de savants calculs coût-bénéfice. Dunkerque a pour sa part mis de côté son projet de salle de concert Arena au profit de la gratuité des transports publics.

En dehors des lois strictement économiques, on peut légitimement considérer que proposer des services publics gratuits aussi fondamentaux que le transport à l’instar de l’éducation ou la santé (dont la gratuité fait consensus) ne revient pas à nier leur coût pour la collectivité mais à considérer que leur libre accès est indispensable au bon fonctionnement de la société et relève de l’utilité publique, tant que le poids des prélèvements obligatoires reste supportable pour les administrés et le service jugé efficace.

La gratuité des transports, un dispositif soutenable pour les grandes métropoles ?

Globalement, les risques de saturation des réseaux et le manque à gagner trop important lié à l’absence de billettique, conduisent la grande majorité des métropoles à écarter sur le moyen terme la gratuité totale au profit de tarifs sociaux parfois très développés, aux effets tout aussi bénéfiques si le phénomène de non-recours est combattu.

D’autres n’envisagent qu’une gratuité partielle ciblée (jeunes, chômeurs…) ou temporaire (fête de la musique, pic de pollution..). Dans les enquêtes, la gratuité est finalement très loin de constituer une priorité pour les usagers. Ceux-ci sont bien davantage préoccupés par le niveau d’offre et sa qualité.

Par ailleurs des études de faisabilité réalisées à Aix-en-Provence et en Ile-de-France montrent que la gratuité ne découle pas toujours sur les effets escomptés et ne réduirait la part de la voiture que de 2%, dans les conditions actuelles. A Paris par exemple, 90 % des déplacements en auto ne sont pas reportables sans perte de temps. La crainte est de voir les transports remplis de piétons et de cyclistes puisque contrairement au cas de la voiture, deux tiers des déplacements à pieds et un tiers à vélo se feraient plus rapidement en transport en commun. De plus, sur le plan financier le jeu n’en vaudrait pas la chandelle, les gains relatifs à la gratuité concernant la pollution n’apporteraient que 28 millions € par an en valeur socio-économique, résultat minime en comparaison au 4 milliards € que coûte la pollution routière. Même ordre de grandeur concernant la sécurité routière, le gain n’est évalué qu’à 24 millions € par an sur 2 milliards.

Sources:

Mission d’information « Gratuité des transports collectifs : fausse bonne idée ou révolution écologique et sociale des mobilités ? », 2019

Gratuité(s) des transports publics pour les usagers : une étude du GART pour objectiver le débat,2019

A propos de Ekaterina KOMOVA

Issue d’une formation Sciences Po, mes intérêts m’ont portée au fil de l’eau vers l’étude des enjeux liés au développement durable. Actuellement en Master DGEDD, je profite de la résonance offerte par ce blog pour soulever des sujets de société qui me sont chers. Ceci afin de les rendre accessibles au plus grand nombre tout en tentant de présenter quelques solutions inspirantes pour l’avenir. Touche-à-tout, les sujets qui m’animent en dehors des questions énergétiques sont variés : gaspillage alimentaire, obsolescence programmée, économie circulaire, Smart City, mobilité du futur, RSE, géopolitique, économie comportementale… Vous pouvez également retrouver mes publications sur ma page LinkedIn!

Ekaterina KOMOVA

Issue d’une formation Sciences Po, mes intérêts m’ont portée au fil de l’eau vers l’étude des enjeux liés au développement durable. Actuellement en Master DGEDD, je profite de la résonance offerte par ce blog pour soulever des sujets de société qui me sont chers. Ceci afin de les rendre accessibles au plus grand nombre tout en tentant de présenter quelques solutions inspirantes pour l’avenir. Touche-à-tout, les sujets qui m’animent en dehors des questions énergétiques sont variés : gaspillage alimentaire, obsolescence programmée, économie circulaire, Smart City, mobilité du futur, RSE, géopolitique, économie comportementale… Vous pouvez également retrouver mes publications sur ma page LinkedIn!

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