Transformer son ancienne voiture en modèle électrique, une pratique bientôt autorisée en France !

 

Prenant pour modèle l’Allemagne et l’Italie, la France devrait courant 2020 normaliser le «rétrofit» électrique autrement dit la conversion d’une voiture thermique en voiture électrique. Cette solution apparaît comme une alternative à l’achat d’un véhicule bas carbone neuf. En plus d’accélérer la transition énergétique dans le domaine du transport, le « rétrofit » pourrait, en privilégiant l’existant, procurer des avantages financiers tout en limitant la pollution et la surexploitation de ressources.

 

Des freins levés au premier semestre 2020

Techniquement possible depuis des années, le « rétrofit » s’est longtemps vu limité par la législation française, alors que cette pratique est déjà autorisée et même favorisée dans plus de 25 pays à travers le monde. En effet jusqu’à présent, modifier un véhicule en France n’était pas envisageable sans l’accord du constructeur. A cet accord obligatoire devait s’ajouter une procédure de ré-homologation par le service des Mines, afin que le véhicule soit légalement autorisé à circuler sur les routes du pays. Autant dire que cette procédure très coûteuse et complexe n’aboutissait que très rarement.

Cependant dans la perspective de soutenir la mobilité électrique et développer l’économie circulaire, l’État français a récemment revu sa copie sous la pression des défenseurs du «rétrofit », aujourd’hui fédérés au sein d’une association AIRe (Acteurs de l’Industrie du Rétrofit électrique). Ainsi, un projet d’arrêté fixant un véritable cahier des charges, fut soumis à la Commission européenne fin 2019. La réponse de la Commission attendue en février, devrait découler sur une entrée en vigueur rapide du texte au niveau national. Celui-ci prévoit la mise en place d’une procédure d’homologation facilitée et sécurisée, plus adaptée à la demande et aux enjeux de l’urgence climatique. Les tests conduits sur chaque nouveau modèle rétrofité seront conditionnés par l’Union technique de l’automobile, du motocycle et du cycle (UTAC) qui est l’Organisme Technique Central du contrôle technique des véhicules.

En dehors des engins agricoles et des voitures de collection, tous les véhicules pourront être transformés en modèle électrique à batterie ou à pile à combustible, à une condition : ces derniers doivent être immatriculés depuis plus de 5 ans et entrer dans la catégorie M, N, L au sens de l’article R.311-1 du code de la route. Ainsi, le « rétrofit » électrique peut de la même manière s’appliquer aux scooters et motos de plus de trois ans. Mais les acteurs voient grand et souhaiteraient à termes s’attaquer aux marchés des bus, camions et même des bateaux.

A l’heure actuelle, une dizaine d’acteurs professionnels spécialisés dans le secteur automobile sont déjà répertoriés. On peut citer l’entreprise Transition One qui rétrofite les Renault Twingo II, Fiat 500, Toyota Aygo, Citroën C1, Peugeot 107, Volkswagen Polo; ou encore Phoenix Mobility, une start-up grenobloise qui équipe des Clio, des Land Rover et prévoit des solutions pour les utilitaires sous la forme d’un kit unique qui à terme sera distribué aux garagistes. L’enjeu principal pour ces acteurs est de trouver au plus vite le modèle économique adéquat, afin de convaincre le plus grand nombre d’automobilistes de sauter le pas.

Selon les prévisions de l’AIRe, le « rétrofit »  sur la période 2020-2025 devrait générer en France un chiffre d’affaires de plus d’1 milliard d’euros pour 65 000 véhicules transformés avec 5 500 emplois directs et indirects localisés.

Des engagements en faveur de la mobilité électrique

Révisé récemment, le bonus écologique français qui peut s’élever jusqu’à 6 000 euros pour les véhicules de moins de 45 000 euros, devrait selon les déclarations du Président perdurer à minima jusqu’en 2022. A cette date, l’objectif sera d’atteindre le million de véhicule électrique et hybride rechargeable circulant sur les routes françaises. L’objectif est ambitieux puisque l’on en dénombre à peine 275 000 fin 2019 selon l’observatoire d’Avere-France.

En matière de dispositif de recharge public, la France prévoit la mise en place de 100 000 bornes sur le territoire, soit quatre fois plus qu’aujourd’hui si l’on se réfère aux derniers chiffres du GIREVE (Groupement pour l’Itinérance des Recharges Électriques de Véhicules) suivant l’objectif fixé par le gouvernement d’une borne de recharge pour dix véhicules en circulation. Par ailleurs depuis 2014, il existe un « droit à la prise » qui permet de faciliter la mise en place de borne de recharge privée.

Plus globalement l’État français, tout comme l’Europe, s’emploie aujourd’hui à soutenir la création d’une filière européenne de la batterie pour concurrencer les acteurs chinois et coréens, ce qui aura certainement quelques effets sur le développement du «rétrofit» électrique. Du côté de la France les montants alloués à ce projet seraient de 700 millions d’euros sur 5 ans. L’Allemagne quant à elle compte débloquer 1 milliard d’euros.

Des mesures antipollution qui se durcissent en France

Aujourd’hui les normes antipollution crit’air découlent sur de fortes restrictions de circulation au sein des villes. Les voitures thermiques sont petit à petit bannies des villes voire même bientôt totalement interdites. A titre d’exemple à Paris, l’interdiction des voitures diesels prendra effet dès 2024 avec comme horizon la fin des voitures à essence en 2030. Rappelons par ailleurs que l’État français visant la neutralité carbone pour 2050, a récemment inscrit dans la loi LOM (loi d’orientation des mobilités) la fin des ventes de voitures à énergies fossiles carbonées d’ici 2040.

Ainsi de nombreux automobilistes seront tôt ou tard contraints de changer de voiture et donc d’investir. Le « rétrofit » se présente dans ce cadre comme une nouvelle solution disponible sur le marché qui par ailleurs nous évitera d’exporter nos engins polluants (ce qui ne réglera pas la question climatique), ou d’envoyer des véhicules en bon état à la casse.

Le « rétrofit » : quel coût pour quels bénéfices ?

Le coût de la conversion en voiture électrique reste pour le moment relativement élevé. Comptez au minimum 10 000 euros, mais les acteurs s’attendent à une réduction rapide de ce coût du fait des économies d’échelle, qui devraient faire baisser le prix des batteries. Rappelons que le contexte économique joue aujourd’hui en faveur de la mobilité électrique puisque le niveau des prix des carburants est toujours plus élevé, avec en 2018 une augmentation de plus de 15% par rapport à l’année précédente due à la hausse des taxes pétrolières. Alors que parallèlement la tendance du côté du coût de production des batteries est à la baisse puisqu’en 8 ans, il aurait été divisé par près de 7.

L’objectif  retenu par les industriels du secteur serait d’atteindre les 5000 euros pour une citadine d’une autonomie de 100km. Ceci en tenant compte des aides d’État ce qui reste moins cher qu’un véhicule électrique neuf.

A noter que la voiture électrique offre de nombreux avantages. Elle coûte notamment moins cher à l’entretien puisqu’elle comporte beaucoup moins de pièces mécaniques qu’une voiture thermique. En optant pour la transformation électrique, un automobiliste ferait en moyenne 25% d’économies par an sur l’entretien. En effet il n’y a plus de vidange à faire, plus de bougies, de courroie de distribution, de joint de culasse ou de boîte de vitesse à entretenir ou à changer. On élimine également le contrôle antipollution puisque l’utilisation de la voiture électrique n’émet pas de CO2. Par ailleurs, le système de frein d’une voiture électrique s’use moins vite, tout comme le moteur.

D’autre part, les dépenses liées au « plein » se réduisent considérablement puisque le plein de carburant coûte environ 50€, alors que charger pleinement sa voiture électrique coûte moins de 10€, d’autant plus qu’il est parfois possible de récupérer l’énergie de charge lors du freinage.

La question environnementale

Le « rétrofit » électrique permet de prolonger la durée de vie de nos voitures et ainsi de limiter l’usage de ressources naturelles. Cependant le passage à l’électrique n’élimine pas totalement l’empreinte carbone du véhicule qui, dans ce cas, émane de la fabrication et du recyclage de la batterie installée mais aussi de la part d’électricité non « verte» que cette batterie va utiliser. En France cette empreinte est relativement faible puisque la production d’électricité est en grande partie décarbonée grâce à l’emploi du nucléaire.

Néanmoins, l’impact environnemental des batteries « contenant des métaux rares, comme le néodyme ou le cobalt, ainsi que du graphite et du lithium, issus notamment de Chine, de République démocratique du Congo et d’Amérique du Sud » peut être considérable. D’autant plus que « l’extraction et le raffinage de ces métaux nécessitent l’emploi d’énormément d’eau et de produits chimiques. La pollution est ainsi déplacée dans les pays pauvres » comme l’explique Guillaume Pitron, auteur de La Guerre des métaux rares. Parallèlement, l’assemblage des batteries constitue une étape très énergivore puisque les matériaux doivent être préparés dans des fours chauffés à 400°C.

Pour limiter ces impacts en grande partie délocalisés quelques solutions existent : la prise en charge du recyclage dans les pays riches consommateurs de batteries qui tend à se développer tout comme la production de batteries dites plus écologiques. A court terme c’est surtout le réemploi des batteries usées qui apparaît comme prometteur dans le cadre du stockage d’énergies renouvelables, aujourd’hui massivement déployées en Europe.

Le « rétrofit » électrique apparaît en définitive comme l’une des solutions les plus propres, les moins coûteuses et les plus rapides pour décarboner le parc automobile français suivant les ambitions que s’est fixées la France en matière de mobilité électrique.

A propos de Ekaterina KOMOVA

Issue d’une formation Sciences Po, mes intérêts m’ont portée au fil de l’eau vers l’étude des enjeux liés au développement durable. Actuellement en Master DGEDD, je profite de la résonance offerte par ce blog pour soulever des sujets de société qui me sont chers. Ceci afin de les rendre accessibles au plus grand nombre tout en tentant de présenter quelques solutions inspirantes pour l’avenir. Touche-à-tout, les sujets qui m’animent en dehors des questions énergétiques sont variés : gaspillage alimentaire, obsolescence programmée, économie circulaire, Smart City, mobilité du futur, RSE, géopolitique, économie comportementale… Vous pouvez également retrouver mes publications sur ma page LinkedIn!

Ekaterina KOMOVA

Issue d’une formation Sciences Po, mes intérêts m’ont portée au fil de l’eau vers l’étude des enjeux liés au développement durable. Actuellement en Master DGEDD, je profite de la résonance offerte par ce blog pour soulever des sujets de société qui me sont chers. Ceci afin de les rendre accessibles au plus grand nombre tout en tentant de présenter quelques solutions inspirantes pour l’avenir. Touche-à-tout, les sujets qui m’animent en dehors des questions énergétiques sont variés : gaspillage alimentaire, obsolescence programmée, économie circulaire, Smart City, mobilité du futur, RSE, géopolitique, économie comportementale… Vous pouvez également retrouver mes publications sur ma page LinkedIn!

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