Airlander 10, le dirigeable durable ?

Le 24 août, l’Airlander 10, fleuron britannique de la nouvelle génération de ballons dirigeables civils, a terminé son second essai en vol en s’écrasant dans les champs du Bedfordshire. “Pas de blessures, ni de victimes et, s’il est vrai que le cockpit est légèrement endommagé, on ne déplore pas d’autres dégâts”, annonce le consultant en aéronautique Howard Wheeldon dans un article vite repris par son fabriquant, Hybrid Air Vehicles (HAV). Pourtant, cet accident au moment épineux de l’atterrissage n’est pas sans rappeler le funeste destin du Hindenburg, énorme Zeppelin ravagé par un incendie quelques instants avant d’amarrer à Lakehurst, au New Jersey, en 1937. Un parallèle qui ne semble pas heurter la cote dont dispose ce géant aux pieds d’argile, aujourd’hui en passe de révolutionner le transport de marchandises.

Source: www.hybridairvehicles.com

Source: www.hybridairvehicles.com

Le petit engin tout en rondeur dont la forme lui vaut le surnom de « popotin volant » outre-Manche détonne sur le marché du «Zeppelin», historiquement dominé par des firmes allemandes et tourné vers l’approvisionnement des zones isolées (montagnes, forêts, etc…). On serait alors tenté de penser que l’ambitieux Airlander 10 est la lubie d’une poignée d’investisseurs fans d’aviation et de rétro-futurisme, à l’image de l’ambassadeur du projet, Bruce Dickinson, ex-chanteur pour le groupe Iron Maiden.

La réalité est toute autre: reconversion d’un prototype de dirigeable conçu pour l’armée américaine, le projet s’est vu financé par l’Union Européenne à hauteur de 2, 2 millions d’euros et le gouvernement britannique à hauteur de 3,4 millions de livres (3,8 millions d’euros). En 2015, Vince Cable alors Secrétaire aux Affaires du premier gouvernement de David Cameron, cite le projet comme un exemple d’une « nouvelle générations d’avions plus silencieux, moins gourmands en énergie et plus écologiques ». En partenariat avec l’industrie aéronautique, un fond de 2,4 milliards de livres (2,8 milliards d’euros) est annoncé pour promouvoir l’innovation en la matière.

Le progrès a permis de tordre le cou au cliché de l’énorme et assourdissante coquille de fer de 14-18. L’Airlander 10 atteint 145 km/h à l’aide de 4 moteurs Diesel V8 silencieux et peu sollicités en raison de l’aérodynamisme naturel offert par sa forme cambrée ; il en va de même lors du décollage, qui est facilité par la régulation de l’élévation aérostatique naturelle du gaz contenu dans son réservoir. Le choix d’un gaz non-renouvelable, l’hélium, relève plus de la stratégie commerciale que d’un pieds-de-nez à la transition énergétique : plus question de se doter d’hydrogène après la célèbre combustion du Hindenburg. Le grand avantage du dirigeable sur les véhicules traditionnels réside dans son coût structurel quasi-nul, car il peut se poser ou prendre son envol verticalement depuis n’importe quelle surface suffisamment étendue pour l’accueillir, et, dans le cas de l’Airlander, ne nécessite pas d’amarrage.

Petit et léger, l’Airlander 10 a une masse maximale au décollage de 10 tonnes (le prochain modèle ambitionne d’élever celle-ci à 50 tonnes) : le Boeing 747 fait 15 fois mieux. Mais à la différence de ce dernier, l’Airlander 10 dispose d’une autonomie en vol de 5 jours ce qui lui permets d’éviter de coûteuses escales. Et même lorsque sa vitesse de croisière chute à 50 km/h à masse maximale, il reste capable de livrer son destinataire final plus rapidement que les navires commerciaux aux capacités de fret cent fois supérieures. L’engin frappe fort dans un secteur aéronautique où les besoins énergétiques pour 2014 ont dépassé 238 000 barils de carburéacteurs, s’affranchissant en grande partie des énergies fossiles et des réseaux de transport habituels. De même, en utilisant peu ses moteurs, l’Airlander 10 émet peu de gaz à effet de serre.

Pensé pour le fret transatlantique, l’alternative proposée par le dirigeable est également attirante pour Washington. Aux milliards annoncés par la DARPA (l’Agence pour les Projets de Recherche Avancée de Défense) pour inciter les constructeurs américains, s’ajoutent l’action du Caucus pour le Fret par Dirigeable. Ce nouveau groupe parlementaire regroupe des députés des deux côtés de l’hémicycle qui souhaitent voir ce pan de l’industrie aéronautique se développer.

Le concepteur britannique saura-t-il combler ces attentes ? Malgré ses défauts, son « popotin » aura le mérite de s’être montré et d’être quasi-achevé. Après un siècle d’échecs (le Hindenburg et son confrère allemand CargoLifter, annulé en 2000) et d’arlésiennes (l’Atlant russe et le Skyhook canadien, au point mort depuis des années), c’est assez pour faire figure d’exemple.

Grégoire SMELT est étudiant-juriste d’origine franco-britannique, aspirant à l’avocature et fait partie du Master 2 GEDD de l’Université de Strasbourg et de l’IEJ Paris-Sud Jean Monnet.

Sources :

https://www.hybridairvehicles.com/news-and-media/news/-onwards-and-upwards-by-howard-wheeldon-fraes

https://www.wired.com/2016/08/airlander-flying-bum-crash-airships-advantages/

http://www.lesechos.fr/21/01/2016/lesechos.fr/021637496272_les-francais-repris-par-la-folie-du-dirigeable.htm

https://www.hybridairvehicles.com/downloads/download/Airlander%20Student%20Q&A%20Sheet.pdf

http://www.dailymail.co.uk/sciencetech/article-2960492/The-flying-bum-set-takeoff-World-s-longest-airship-skies-year-3-4m-investment-UK-government.html

http://www.rita.dot.gov/bts/sites/rita.dot.gov.bts/files/publications/national_transportation_statistics/html/table_04_05.html

http://www.airforcemag.com/DRArchive/Pages/2015/March%202015/March%2010%202015/House-Launches-Airship-Caucus.aspx

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